Potrivit informațiilor dintr-o expertiză prezentată marți în cadrul unui workshop al Asociației 2Celsius și citată de Agerpres, în România se va înregistra o oarecare întârziere în trecerea la vehiculele electrice, lipsa unei infrastructuri de încărcare adecvate fiind una dintre principalele provocări.
Chiar dacă cele două grupuri auto care activează în România, Ford și Renault, se numără printre producătorii care au declarat că până în 2030 vor oferi în gama lor doar mașini pur electrice, cel puțin în Europa, “există semne clare că în România cele două companii intenționează să treacă la producția de vehicule electrice ceva mai târziu decât în restul Europei”, potrivit studiului intitulat “Tranziția la vehiculele electrice în România și impactul socio-economic al acesteia”.
“Chiar dacă, de facto, vorbim în continuare de o uzină Ford în România, Ford a vândut fabrica de la Craiova către societatea mixtă Ford Otosan în 2022. Noul proprietar, care este specializat în producția de vehicule comerciale, inclusiv vehicule comerciale grele, care vor face tranziția semnificativ mai târziu, nu s-a angajat la o tranziție completă la producția de mașini electrice până în 2030.
Dar, dacă va fi reînnoit, se anticipează că Puma va deveni complet electric cel târziu în 2030, iar declarațiile companiei au confirmat opțiunea unui sistem de propulsie complet electric pentru camionul care va fi fabricat la Craiova începând cu 2023 sau 2024.
Scenariul este ceva mai puțin sigur pentru Dacia.
Conducerea Renault a declarat clar că Dacia va trece la vehicule complet electrice “în ultimul moment”, deoarece o tranziție mai rapidă ar fi extrem de dificilă pentru gama de prețuri pe care Dacia o domină.
Se așteaptă ca până atunci industria să fi trecut aproape în totalitate la propulsoare hibride, astfel că proiecțiile pentru producția de mașini pur electrice în România sunt relativ prudente: aproximativ 97.000 de vehicule pur electrice în 2028 (sau 16% din total), toate la uzina de la Craiova”, potrivit raportului 2Celsius.
Potrivit experților, cea mai mare parte a vehiculelor poluante ar urma să dispară de pe șosele până în 2050, în condițiile în care vârsta medie a parcului auto din UE este de 11,8 ani.
Cu un parc auto substanțial mai vechi decât media (16,9 ani), România va rămâne în urmă din acest punct de vedere, dar tranziția este inevitabilă, iar distanța față de alte națiuni din UE nu poate fi prea mare din motive tehnice și economice.
O problemă legată de potențialele bariere în calea tranziției României către vehiculele electrice este reprezentată de costuri.
“Disparitatea uriașă dintre cotele de piață din țările cu venituri mari și cele cu venituri mici arată că prețurile ridicate reprezintă o barieră majoră în calea creșterii cotei de piață a vehiculelor electrice în România.
Doar Portugalia are o cotă de piață a automobilelor electrice (plug-in hybrid + baterie) de peste 10% și un PIB pe cap de locuitor sub media UE.
Cota de piață a vehiculelor electrice este mai mică în sud decât în nord și chiar mai mică în est decât în sud, așa cum este de așteptat, în alte regiuni.
Datorită stimulentelor financiare extrem de semnificative, care pot reduce costul de achiziție al unei mașini electrice noi cu până la 10.000 de euro, România are o cotă de piață ceva mai mare decât alte națiuni din est”, identifică sursa citată.
Disponibilitatea infrastructurii de încărcare este o a doua barieră semnificativă care ar putea bloca trecerea la automobilele electrice.
Aproape jumătate dintre stațiile de încărcare din UE se află în prezent în doar două națiuni: Olanda și Germania, potrivit datelor colectate de 2Celsius.
Pentru 5,8% din suprafața UE, România va avea doar 0,4% din numărul total de stații de încărcare în 2021, ceea ce echivalează cu 1,3 stații de încărcare la 100 de kilometri de drum – de aproape 50 de ori mai puține decât cele din Olanda.
Potrivit unui studiu realizat în 2020 de Transport & Environment, România va avea nevoie de 25.400 de stații de încărcare până în 2030. Cu toate acestea, o estimare mai recentă a Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) prevede că Belgia va avea nevoie de șase ori mai multe stații de încărcare până în 2030 decât România.
Studiul notează că, în această situație, “singurele posibilități logice de a respecta termenul de 2035 cu un anumit grad de pregătire a infrastructurii ar fi fie investiții masive în intervalul 2031-2035, fie o scădere dramatică a nevoii în sine, mai exact o scădere semnificativă a utilizării vehiculelor în România”.
Potrivit unei evaluări ACEA, UE va trebui să investească 280 de miliarde de euro în infrastructura de încărcare până în 2030, inclusiv modificări ale rețelei și o capacitate mai mare pentru sursele de energie regenerabilă.
Documentul precizează că, dacă toate aceste investiții ar fi fost realizate din bani publici, bugetul alocat la nivel european prin intermediul mecanismului de redresare și reziliență – care oferă în prezent finanțare pentru planurile naționale de redresare și reziliență – ar fi cu 42% mai mare.
Potrivit datelor Eurostat, România avea a cincea industrie auto ca număr de angajați înainte de pandemie, după Germania, Franța, Polonia și Cehia.
Înainte de epidemie, România avea o industrie auto care angaja aproximativ 180.000 de lucrători, adică 2,7% din totalul persoanelor angajate.
Când sunt incluse rețelele de vânzări și servicii, numărul total de persoane angajate în 2019 (sau 5,5% din totalul angajaților) este de 283.000.
Înainte de pandemie, acești lucrători au produs o valoare adăugată de peste 6,4 miliarde de euro, din care 4,4 miliarde de euro proveneau din industrie și 1 miliard de euro din vânzări și servicii (7,7% din întreaga valoare adăugată în economia concurențială).
“Guvernul României a implementat până în acest moment o politică atât de eficientă, cât și de bază în ceea ce privește industria auto: oferirea de ajutoare de stat pentru subvenționarea investițiilor în noi capacități de producție, pe baza unor criterii cantitative simple, mai exact, pe baza numărului de noi locuri de muncă create.
Având în vedere că statul susține o parte considerabilă din investițiile necesare, în principal în industriile cu utilizare intensivă a forței de muncă, această strategie a ajutat activitatea furnizorilor să crească rapid în anii 2010.
Cu zeci de mii de lucrători din numeroase națiuni, România a crescut rapid pentru a deveni principalul producător european de cablaje pentru automobile.
Din punct de vedere statistic, există un oarecare progres aici, dar aceste noi investiții nu au ca rezultat decât productivitate scăzută și locuri de muncă prost plătite “afirmă raportul.
Statele UE au decis, la 29 iunie 2022, să elimine treptat vânzările de mașini și camionete noi care utilizează motoare cu combustie internă în UE până în anul 2035.
O organizație neguvernamentală numită 2Celsius a fost înființată în 2010 pentru a avea un impact asupra politicii naționale și europene privind schimbările climatice.
Biroul European de Mediu, Climate Action Network Europe și Federația Europeană pentru Transport și Mediu sunt toate organizații internaționale din care face parte (T&E).
